Mitsubishi lancer evolution

19-06-2018

Sleeper Evo X изненадува Supercar на улица! - 811HP Mitsubishi Evolution

Во 1992 година започна со производство на спортска модификација на моделот Lancer, наречен Evolution. Денес, откако преживеа повеќе од една модернизација, Lancer Evolution е поделен на генерации, од кои секој е идентификуван со неговиот римски број. Кога ја создадов компанијата Evolution I, Mitsubishi Motors го користеше најсмелиот и модерен во времето на развојот. Автомобилот доби погон со погон на четири тркала и дволитарски турбо мотор со мотор со две осовини (DOHC) што се монтирани на погонот Galant VR-4, кој развива моќ од околу 250 КС.

Телото на првата генерација на Lancer Evolution има зајакнато заварување и е направено од построги материјали, што овозможи да се зголеми нејзината ригидност за 20%. За да се обезбеди полесно движење на суспензијата, некои подлошки за гума за монтирање на држела беа заменети со топчести лежишта. Алуминиумската хауба овозможува да ја намали вкупната тежина на автомобилот на рекордни 1170 кг, додека предните и задните спојлери ги подобрија аеродинамичните карактеристики на телото. Првата генерација Evo беше достапна во две верзии: GSR и RS. Целта на автомобилот беше да учествуваат на Светскиот рели шампионат. Автомобилот веднаш доби популарност. Првата генерација Ево го означи почетокот на славното семејство на митските автомобили Mitsubishi. Објавување на Lancer Evolution траеше од октомври 1992 до јануари 1994 година.

Веќе во 1993 година се појави Lancer Evolution II. Автомобилот стана малку помоќен од својот претходник. Во голема мера поради намалувањето на задниот притисок на издувниот систем, моќноста на моторот се зголеми за 10 КС. Втората генерација се базираше на истата шасија како прва, но беше подложена на префинетост, со што беше овозможено целосното оперативно искуство на првата генерација на тркачки трки. Главниот акцент на дизајнерите беше да се подобри управувањето со возилото. Ригидноста на телото е зголемена и аеродинамичните перформанси се подобрија. На дното на предниот браник се појави протокот на амортизерот, а дополнителната аеродинамична проекција ("плетен") во задниот дел од крилото овозможи да ја зголемат ефикасноста на задниот спојлер. За да се зголеми должината на патувањето на суспензијата и да се оптимизира ракувањето при свиоци, се зголемува должината на предните потпирачи и висината на предните потпори. Меѓу визуелните задоволства вреди да се забележат алуминиумски тркала OZ.

Јануари 1995 година беше означен со доаѓањето на третата генерација Еволуција. Надворешноста е поагресивна од нејзините претходници, благодарение на промените во комплетот на телото на автомобилот. Работат на аеродинамиката. Подобрениот пред спојлер, аеродинамичните прагови на вратата и зголеменото задно крило ја подобрија работата на автомобилот при големи брзини. Промените во внатрешноста на Evolution III беа ограничени само од новиот спортски спортски управувач Momo (само во верзијата GSR). Сепак, автомобилот се смени не само во визуелни услови. Поради промени во конфигурацијата на главата на клипот, Миткси механичарите ја донесоа компресијата во цилиндрите до 9,0. Го зголеми излезниот дел на компресорот од 60 до 68 mm и го намали притисокот во пригушувачот. Благодарение на овие технички подобрувања, успеавме да ја зголемиме моќноста на моторот Evolution III на 270 КС. на 6250 вртежи во минута Сега динамиката на забрзување од 0 до 60 милји достигна 4,9 секунди. И двете верзии на Mitsubishi Lancer Evolution III - GSR и RS, се уште се опремени со петстепен мануелен менувач.

Во 1996 година, пилотот Томи Мекен ја освои својата прва титула на шампионатот на Evolution III и го донесе Mitshubishi второто место во Купот на дизајнери. Сите овие победи придонесоа за консолидација на имиџот на еден од најреволуционите сериски седани во светот.

Во август 1996 година започна да произведува Lancer Evolution IV. Овој автомобил веќе беше дизајниран на сосема нова платформа - CN9A. Четвртата генерација може да се разликува од предниот браник со два импресивни PIAA foglights и огромен влез на воздух. Капакот на аспираторот е значително различен од капакот на претходникот, тој доби двојки доза на воздух - голем во центарот и мал на десната страна. Задниот спојлер на Mitsubishi Lancer Evolution IV е импресивен не само за неговата големина, туку и за неговата форма. Основата е направена во облик на триаголник и го покрива најголемиот дел од капакот на багажникот.

Под хаубата, е надградена верзија на дволитарскиот четирицилиндричен мотор од 4G63. Подобрувањата влијаеле на тајмингот на вентилите. Покрај тоа, самите вентили беа осветлени, а моторот доби поефикасен турбополнач. Сите овие мерки дозволено да ја доведат моќта на дволитарскиот мотор до 280 КС на 6500 вртежи во минута Автомобилот може да се пополни со петстепен менувач со близок (близок однос) или екстремно близок (со супер-затворен сооднос) коефициент на пренос.

Преносот исто така е подобрен. Особено, задниот диференцијал беше опремен со активен систем за контрола на стабилноста (Active Yaw Control), и како предни диференцијал, почна да се користи само-заклучувачки (LSD) диференцијал со спирален погон. Таквата пренос овозможи да се контролира пролизгувањето на тркалата за да се подобри стабилноста на траекторијата на возилото при свиоци.

Првично, 6.000 автомобили беа продадени. Сепак, побарувачката беше толку голема што, придржувајќи се кон постојаните барања на потрошувачите, компанијата дополнително произведуваше уште 3.000 машини. Производството на Mitsubishi Lancer Evolution IV траеше до јануари 1998 година.

Во 1998 година, тоа беше крајот на петтата генерација на Lancer Evolution. Во срцето на автомобилот е новата CP9A платформа. Тој се разликува од својот претходник со повеќе "мускулест" изглед. Предниот спојлер не само што придонесе за појавата на агресивност, туку и овозможи да се подобри ефикасноста на системот за ладење на моторот и да се наплаќа воздухот. Како резултат на зголемување на широчината на предните и задните тркала, алуминиумските крила добија истакнати испакнати лакови на лакови на тркалата. Високото крило, наследено од претходните генерации, стана прилагодливо, со што се овозможи да се приспособи на силата на силата што ја развиваше. Промените се направени и фаровите, кои добија посовремена форма. Аспираторот беше украсен со два големи доводи за воздух во центарот и еден мал лево. Промените во техничките услови обезбедија Evolution V со 276 коњски сили.

Отпрвин, Lancer Evolution беше наменет само за јапонскиот пазар, но поради брзиот интерес, од 1998 година, малите пратки на петтата и шестата генерација Evo беа извезени во Велика Британија и други европски земји. Автомобилот стана легенда. Повремено, ограничените количини погодни за употреба на јавните патишта Lancer Evolution кои беа фрлени на пазарот беа распродадени веднаш по објавувањето и беа платени од идните сопственици долгите месеци пред нивното вистинско пуштање. Ево V беше произведена точно една година, сè до јануари 1999 година.

Во 1999 година, верзијата со погон на сите тркала на Evo VI. Стандардна опрема вклучува спортски предни седишта Recaro, ABS и Програма за стабилност. Создавајќи ја шестата генерација, дизајнерите се фокусираа на подобрување на системот за ладење и издржливоста на моторот. Автомобилот доби посериозен интеркулер, ладилник за нафта и нови клипови, заедно со титан-алуминиумска турбо коло за модел РС. Иновациите допре до надворешноста на автомобилот. Надворешноста на еволуцијата VI ги разликува модифицираните браници. Светлата за магла се зголемија и се префрлија на аглите на браникот за подобро осветлување.

Заедно со базниот модел, серијата RS Limited беше издадена со лимитирано издание, модифицирано од студиото Ralliart во Англија. Моќта на Mitsubishi Lancer Evolution VI RS Sprint достигна 330 l / s.

Ограничена серија на автомобили Lancer Evolution VI беше издаден под името Томи Макинен издание (во чест на финскиот тркач на тимот на тимот на Mitsubishi Ralliart, Томи Макинен), кој во 1999 година по четврти пат по ред го освои Светскиот рели шампионат. Оваа верзија се разликуваше од вообичаениот Evo VI во различен аеродинамичен комплет за тело, ексклузивен спортски ентериер со црвено-црно Recaro седишта и MOMO волан, како и бои кои ги репродуцираат боите на тркачки автомобил и 17-инчни тркала ENKEI во бела боја. Покрај тоа, модификацијата на Томи Макинен беше опремена со поцврста и помала суспензија, повеќе одзив на управување и имаше низок центар на гравитација.

Објавувањето на Evolution VI продолжи до март 2001 година, кога беше заменето со Evolution VII. Седмата генерација е дизајнирана врз основа на поголем автомобил Lancer Cedia. Тој апсорбирал голем број на различни еволутивни механички подобрувања и добил комплетно ажурирано тело со продолжено меѓуоскино растојание, со што се постигнало нови нивоа на динамика и техничка извонредност. На автомобилот се разликуваше целосно новиот аеродинамичен "комплет за тело" со мазни контури, како и подобрен пренос, опремен со модифицирани верзии на електронски системи за распределба на вртежниот момент и контрола на лепењето на тркалата со патот. Добро докажаниот 2-литарски мотор со буквата 4G63 беше модифициран за да обезбеди максимален вртежен момент во речиси целиот фреквентен опсег на вратилото на моторот. Моќната единица, дополнета со турбополнач, имаше капацитет од 280 КС.

Подобреното ракување со автомобили во седмата генерација во голема мера се должи на зголемување од 50% во споредба со претходната генерација, ригидноста на телото на овој автомобил. Покрај тоа, Lancer Evolution VII почна да воспоставува нов диференцијал на активен центар - ACD (Active Differential). Системот ја следи разликата во брзината на вртење на задните и предните тркала со повеќеслојна спојка со електронска контрола. Таа го одржува нормалното држење на погонските тркала со патот кога се вози во 4WD режим, така што возноста на автомобилот не трпи. Во прилог на автоматскиот модел на распределба на вртежниот момент, исто така, се обезбедува можност за принудување на избор на три можни начини на работа на централната диференцијална зависност од видот на површината на патот - асфалт (асфалт), чакал (чакал) и снег (снег). За GSR модификацијата оваа опција беше вклучена како стандард, а за модификацијата на РС беше понудена како опција. Системот за контрола на отстапувањето на AYC (Active Yaw Control Control System) почна да работи многу поприродно отколку во Lancer Evolution IV, каде што беше прв пат користен. Покрај тоа, седмата генерација на ACD и AYC системите беа интегрирани едни во други.

Во 2002 година, продажбата на Evolution VII GT-A со автоматски менувач започна во Јапонија. Ова е прв во историјата на серискиот автомобил Lancer Evolution со хидромеханички пренос. 5-брзинскиот INVECS-II Sport-Mode, позајмен од моделот Galant VR-4, исто така имал режим на рачна контрола. Меѓутоа, за да се агрегира менувачот со 2-литарски турбо мотор, неговата моќ мораше да биде малку намалена (од 280 до 272 КС). Остатокот е вообичаениот Evolution VII. Истите масивни браници со вдлабнатини и спојлери, браник на капакот на багажникот, механизми за сопирање Бремто. Како и највисоката верзија на GSR, GT-A беше завршен со алуминиумски тркала и гуми со мал профил од 225/45 R17.

Многу од дизајнерските елементи на Evolution VII GT-A беа позајмени од развојот на осмата генерација на Lancer Evolution, објавен во јануари 2003 година. Автомобилот добил поинаков дизајн на телото, кој се карактеризира со нов дизајн на предниот дел. Голем влез на воздух се појави во предниот браник, обезбедувајќи најдобар проток на воздух на интеркулер, како и нова решетка. Освен естетската убавина, Lancer Evolution VIII се одликува со подобрена аеродинамика. Вреди да се забележи дека е 80 милиметри подолго од неговиот претходник. Освен тоа, Lancer Evolution VIII доби нов дизајн на предниот и задниот браник, кој ја зголеми безбедноста на возачот и патниците во случај на несреќа, како и опремен со попрострасен резервоар за гас и помоќна батерија за полнење.

Evolution VIII го изгубил електронскиот систем на сите тркала и е опремен со поконвенционална централна диференцијална брава, како и вискозна спојка која дистрибуира влечење помеѓу предната и задната оска. Моторот и системот за сопирање се слични на оние со 17-инчни дискови за сопирање на предните и 16-инчните дискови во задниот дел. Покрај тоа, може да се забележи дека за прв пат во историјата, Mitsubishi го направи Lancer Evo VIII не само како седан, туку и како вагон.

Дизајниран за јапонскиот пазар, автомобилот имаше мотор од 280 КС, но за Европа, поради еколошки причини, нејзината моќ беше намалена на 265 КС. Evolution VIII беше првата генерација на Lancer Evolution, продадена во САД. Сепак, многу компоненти на американската верзија беа значително намалени во споредба со Јапонците. На пример, американскиот Evo VIII беше лишен од најзначајната карактеристика на Mitsubishi Lancer Evolution VIII - Super Active Yaw Control трансмисијата.

Во март 2005 година, Lancer Evo IX ја виде светлината. Автомобилот ги концентрирал во себе сите предности на претходните генерации на Ево и голем број подобрувања. Како и претходната модификација, "девет" се изведува во три облици: "стандард", РС и МР. Дволитарскиот 4G63 мотор доби подобар систем за контрола на тајмингот на вентилите и модификуван турбополнач. Динамиката на забрзувањето до 100 км / ч е 5,7 секунди, а максималната брзина е 250 км / ч. Комплетен сет на "стандардни" и RS добил петстепен мануелен менувач, додека MR опремен со шестстепен рачен менувач. Суспензијата беше достапна во две верзии: Kayaba амортизери (со тркала Enkei од алуминиум) или Bilstein (со фалсификувани тркала BBS).

Новиот дизајн на предниот дел на телото ја подобри аеродинамиката и ладењето на моторот. Во задниот браник се појави црн дифузер, дизајниран да ја зголеми брзината на проток што излегува од под дното, а со тоа и да ја зголеми силата на придвижување. Алуминиумскиот покрив и алуминиумските греди за враќање на вратите помогнаа да се намали тежината на автомобилот за 7,5 кг, што овозможи да се намали центарот на гравитација и да се подобри стабилноста и контролата на точноста. Додадени се нови опции и во внатрешноста. Има некои подобрувања во однос на удобноста. Контролата на климата беше заменета со климатизација, а тапацирот во Evo IX е направен од кожа и Alcantara од Recaro.

Официјалната светска премиера на десеттата генерација Ево се одржа во септември 2007 година на Саемот за автомобили во Франкфурт. Evolution X е изграден на платформата на обичниот Lancer, опремен со спортско потпирање со погон на сите тркала со супервизор за целото тркало (S-AWC3), како и активен центар и заден диференцијал. Напредниот систем за погон на сите тркала, комбинирајќи го незаменливото ниво на распределба на вртежниот момент на моторот и контролата на сопирачката, го прави Lancer Evolution X најдоброто возило во својата класа.

Еволушн X добил "наполнет" 2.0 литарски турбо бензински MIVEC3 бензински мотор (тајмингот на Mitsubishi Innovative Valve и лифт електронски контролен систем) со блок од алуминиумски цилиндри (ова значително ја намали тежината на погонската единица) со капацитет од 295 коњски сили, кој е агрегиран со шест брзински автоматски менувач со смена paddles.

Денес, името Lancer Evolution е силно поврзано со висока технологија, сигурност и јапонски квалитет.